Tanzania inazungukwa na nchi saba ambazo hazina bandari. Nazo ni Malawi, Zambia, DR-Congo, Burundi, Rwanda, Uganda na Zimbabwe. Jiografia ya Tanzania inatoa fursa kubwa sana kibiashara na ajira katika tasnia ya uchukuzi na usafirishaji wa shehena.
Kwa kutumia barabara na Reli ya Kati, iliwezekana kusafirisha shehena nyingi kuingia na kutoka Bandari ya Dar es Salam kwenda Burundi, Rwanda na Uganda. Hali kadhalika, kwa kutumia Reli ya Tazara na barabara, shehena zinasafirishwa kwenda Malawi, Zambia DR-Congo na Zimbabwe.
HISTORIA
Ikumbukwe kwamba kipindi cha kabla ya mwaka 1994 Afrika Kusini, Angola, Msumbiji, Namibia na Zimbabwe, ama zilikuwa katika mapambano ya uhuru- mapambano dhidi ya utawala wa ubaguzi wa rangi, au vita ya wenyewe kwa wenyewe. Kwa namna yoyote nchi za Malawi, Zambia na DR-Congo ilikuwa ni lazima kwao kutumia Bandari ya Dar es Salaam. Ndiyo maana Serikali ya Tanzania ilianzisha na kuimarisha vituo vya Malawi Cargo Dar es Salaam na Mbeya, pia ZAMCARGO (Mofed) kwa mizigo ya Zambia. Pia ujenzi na usimamizi mzuri kwa Reli ya Tazara. Vituo hivyo vilifanya kazi kubwa ya kusimamia mizigo ya nchi husika kwa ufanisi mkubwa.
MABADILIKO YA NYAKATI
Kutokana na mapambano yaliyokuwa yakiendeshwa na nchi zilizoitwa za Mstari wa Mbele katika Ukombozi wa Nchi za Kusini mwa Afrika, kulisababisha kupatikana kwa uhuru kwa nchi zote. Kwa hali hiyo, kila nchi ilianza na kuendelea kujiimarisha kibiashara na kiuchumi kwa kujenga na kuimarisha miundombinu yake; ikiwa ni pamoja na kuvutia biashara na wawekezaji katika nchi zao. Nchi zenye bandari ambazo zamani hazikuweza kutumiwa na nchi jirani, kwao kupatikana kwa uhuru au kumalizika kwa utawala wa ubaguzi wa rangi kulifungua fursa ya kuweza kuruhusu nchi jirani kutumia bandari zao katika kusafirisha shehena. Nchi hizo ni Msumbiji, Afrika Kusini na Namibia.
Leo hizo nchi zimeimarisha bandari zake na kulenga masoko yale yale ambayo Tanzania ilihesabu kuwa ni yake ambayo ni Malawi, Zambia, DR-Congo, hali kadhalika na Zimbabwe.
Mzigo karibu wote wa Malawi (Import & Export) unapitia Bandari ya Beira – Msumbiji ambayo ipo umbali wa kilomita 700 tu kutoka Blantyre, Malawi na kilometa 1,000 kutoka Lilongwe.
Umbali kutoka Dar es Salaam kwenda Lilongwe ni wastani wa kilometa 1,700 na umbali kwenda Blantyre ni kilometa 2,000. Tofauti hii ya umbali inatunyima fursa ya kuendelea kuihudumia Malawi.
Shehena kubwa kwenda Zambia na DR-Congo inapita bandari za Beira- Msumbiji, Durban – Afrika Kusini na Walvis Bay – Namibia na hivyo kuiacha Bandari ya Dar es Salaam kuwa na upungufu wa mizigo.
Ingawa kuna madai yanayosemwa na baadhi ya wadau kuwa mzigo unaongezeka, lakini jambo hili halina ukweli kabisa.
Kwa ujumla Bandari ya Beira bado ni karibu kwa Lusaka, Zambia kwa wastani wa umbali wa kilometa 1,300 na kwenda Zimbabwe ni kama kilometa 600 kwa wastani; hivyo inatunyima fursa ya kuzihudumia nchi hizi.
Durban kwa upande mwingine ipo umbali wa kilometa 2,154 kutoka Lusaka, lakini ikumbukwe kwamba Durban ni moja ya bandari 10 kubwa zaidi duniani, hivyo ina miundombinu ya kisasa na mifumo ya kiteknolojia yenye kuwezesha ufanisi wa hali ya juu. Vilevile ina nafasi ya kutosha kuhifadhi shehena ya uzito wa zaidi ya tani milioni 34 kwa mwaka ikiwa ni makontena na mizigo mingine.
Kwa hali hii inakuwa rahisi kutoa huduma bora na ya haraka zaidi tena kwa gharama nafuu hivyo kutoa ushindani mkali kwa Bandari yetu ya Dar es Salaam licha ya tofauti kubwa ya umbali.
Kwa nchi za Rwanda na Uganda, wengi wao wanapendelea Bandari ya Mombasa, Kenya. Umbali kutoka Kampala, Uganda hadi Mombasa ni kilometa 1,250 wakati umbali kutoka kutoka Dar es Salaam hadi Kampala ni kilometa 1,900 kupitia Mtukula; hivyo soko la Uganda linakuwa vigumu kushindana.
SABABU YA MZIGO KUHAMA BANDARI YA DAR ES SALAAM
Pamoja na ukweli wa mabadiliko ya nyakati na nchi za Kusini mwa Afrika kupata uhuru na kufunguka kibiashara, lakini pia kuna vikwazo vya kibiashara vinavyotekelezwa Tanzania ambavyo vinasababisha wafanyabiashara wa nchi jirani kuamua kutumia bandari nyingine badala ya Bandari ya Dar es Salaam licha ya ukweli kwamba baadhi ya hizo sehemu ziko mbali zaidi. Bandari hizi za mbali bado zinapendelewa kwa sababu ya huduma bora yenye ufanisi zaidi:
UKIRITIMBA
Ukiritimba (bureaucracy) wa utendaji katika bandari yetu na njia nzima ya Dar es Salaam Corridor na Central Corridor. Kutoka Dar es Salaam hadi Tunduma kuna mizani minane ambayo ni Dar es Salaam, Vigwaza, Mikese, Mikumi, Tanangozi, Makambako, Chimala na Mpemba.
Sote tunaukubali umuhimu wa kutunza barabara zetu, lakini idadi hii ni kubwa kupita kiasi. Mizigo inaweza kudhibitiwa uzito tangu huko ilipotokea na kuthibitishwa bandarini Dar es Salaam inapopakiliwa kwa kuweka kiwango cha uzito unaokubalika katika bandari yetu; na hiyo ikatambuliwa kimataifa. Kwa utaratibu huu tunaweza kuwa na mizani miwili tu- yaani Dar es Salaam na karibu na mpakani. Na ni muhimu kupunguza au kuondoa kabisa mizani holela nje ya bandari.
Kwa mfano, kwa bidhaa ya mafuta ambayo haiwezi kabisa kuogezeka uzito licha ya mabadiliko ya joto, hakuna mantiki ya kupima mizani katika vituo vinane hadi kufika mpakani.
Hivyo, Serikali ipunguze vituo vya ukaguzi (traffic checkpoints) kwa kila corridor ambazo ziko zaidi ya 30 na kufanya corridor hizo kutokuwa na ufanisi. Haya yamethibitishwa na utafiti wa Benki ya Dunia na hivyo kuifanya Rwanda kutumia Bandari ya Mombasa licha ya umbali mkubwa zaidi kati ya Dar es Salaam na Rwanda.
Kwa ujumla tunapendekeza kuongeza ufanisi wa kuondosha mizigo ili angalau ikaribie au kufikia viwango vya bandari nyingine. Kwa mfano, Bandari ya Mombasa huruhusu siku 9 kwa mzigo kufanyiwa clearing, lakini hilo hufanyika ndani ya siku 5. Kwa Afrika Kusini clearing ya mzigo hufanywa ndani ya siku 4 toka mzigo ufike bandarini. Bahati mbaya kwa Tanzania muda wa kufanyaclearing huwa ni zaidi ya siku 10.
Kuna minong’ono kwamba kuna njama za makusudi za baadhi ya maofisa wasio na mtazamo sahihi wa ufanisi baina ya ICD, TRA n.k. kuchelewesha shehena ili kupata warehouse rent.
Bandari ifanye kazi saa 24
Kutofanya kazi saa 24 kwa wiki nzima (24/7). Kwa wadau wa bandari, hali hii inasabisha ucheleweshaji wa mizigo kutoka na hivyo kusababisha gharama kubwa kwa ucheleweshaji (Dwell Time).
Mifumo ya Kiteknolojia (Get in-Get out system) ya TRA, TPA na ICD kutokukubaliana kwa tarehe za kuanza kuhesabu muda wa kutunza shehena bure yaani ‘grace period’ kunasababisha ongezeko la gharama na mkanganyiko wa ukokotoaji wa gharama sahihi.
Uanzishwaji wa sheria za kodi za kiu-kiritimba (VAT on transit cargo). Kodi hii inakimbiza mizigo ya transit. Hii kodi haipo kokote duniani, isipokuwa Tanzania peke yake. Wenye mizigo ya transithawapo tayari kulipa VAT on Transit Cargo na kwenye Shipping Lines, hawana muda wa kuidai hiyo pesa kutoka TRA. Ili kuepuka usumbufu huo wanaamua kutumia bandari nyingine badala ya Bandari ya Dar es Salaam kwa kuwa wana chaguo (options) tofauti kinyume cha hapo zamani. Ongezeko la 18% kwenye “TRANSIT” Services ni kubwa sana.
Kuna ushahidi mwingi wa mizigo kuhamia bandari nyingine. Na hali hii ikiendelea kuwapo bila kufanywa mabadiliko itasababisha mizigo yote kuikimbia Bandari ya Dar es Salaam. Kwa mfano, kuna mteja mmoja anayesafirisha madini ya shaba ambaye alikuwa akipitisha hadi tani 40,000 kwa mwezi; hivi sasa ameamua kupitisha shehena yake Afrika Kusini na hapa kubaki na tani 2,000 pekee kwa kwa mwezi.
Uanzishwaji wa Single Customs Territory kati ya DRC Congo na Tanzania, tena kwenye mizigo ya mpaka mmoja, kumefanya wafanyabiashara wa Congo kuhamisha mizigo na kutumia bandari nyingine ambazo hazina makubaliano ya Single Customs Territory. Manufaa yatakuwapo tu iwapo kutakuwa na utaratibu maalumu wa kupendelea ukanda au corridor hii, ama sivyo utaratibu huu hautakuwa kwa manufaa yetu.
Tozo za Port Storage Charges na Customs Warehouse Rent kwa wakati mmoja ni sawa na ulipaji maradufu wa kodi ile ile iliyopewa majina tofauti. Bandari zote nyingine hazina Customs Warehouse Rent.
Kwa bidhaa za mafuta yanayosafirishwa kwenda nchi jirani kupitia Bandari ya Dar es Salaam (Transit fuel) kuna tofauti kubwa sana ya muda unaoruhusiwa kuyahifadhi mafuta nchini kabla ya kuyasafirisha kwenda nje ya nchi kulinganisha na bandari za Beira na Durban au hata Walvis Bay.
Kwa mfano, Afrika Kusini wanatoa siku 180 kuhifadhi mafuta kwa anayesafirisha ‘on transit’ kabla ya kulazimisha kuyauza ndani ya nchi yaani ‘localization’. Kwa upande wa Beira, wao wanatoa siku 90, lakini wanatoa fursa ya kuomba kurefushwa kwa muda huo hadi siku 180 bila pingamizi. Na utaratibu wa Walvis Bay ni sawa na Durban.
Sharti maalumu kwa utaratibu wa Beira, Durban na Walvis Bay ambalo tunaweza kuliiga ni kwamba iwapo serikali za nchi husika zitapatwa na dharura ya kuhitaji mafuta, basi watayatumia mafuta yale kwa mkopo na kuyarejesha kwa makubaliano maalumu.
Upande wa Tanzania tunatoa siku 30 za kalenda kabla ya kumlazimisha mmiliki kulipia kodi mafuta yake na kuyauza nchini. Kwa hiyo mmiliki wa mafuta ya transit analazimika kusafirisha mafuta yake ndani ya siku 22 ambako uzoefu unaonesha kuwa kwa matatizo ya mtandao muda huu hupungua hadi siku 10 na 15.
Mfumo uliopo wa ‘fuel localization’ unambana mmiliki kuwa tegemezi kwa kampuni inayohifadhi mafuta yake kwa kuwa wengi wa wanaosafirisha mafuta nje ya Tanzania hawana leseni za kuuza mafuta ndani ya nchi. Hali hii huwalazimisha wamiliki hawa kupata hasara kwa kuuza kwa bei ya chini kwa wanaohifadhi mafuta yao.
Ni mwaka jana tu ambako muda wa kuhifadhi mafuta ya transit kabla ya kulazimishwa kulipia kodi ulirefushwa hadi siku 60 kwa Authroized Economic Operators (AEO).
Tusisahau kwamba wawekezaji wa sekta ya usafirishaji mafuta wanapoona ugumu wa watunzi wetu wa sera kubadilika kulingana na wakati na mahitaji yaliyopo, hubuni njia nyingine za kupunguza gharama na kuongeza ufanisi. Mfano mzuri ni kampuni ya mafuta ya Engen ambayo inajenga ghala la mafuta (depot) huko Beira, Msumbiji na hivyo kutoa mwanya wa kukwepa ukiritimba wa Dar es Salaam.
KERO NYINGINE
Gharama ya tozo za bandari (wharfage) kwa mizigo ya Zambia inayofanyika Bandari ya Dar es Salaam ni kubwa kuliko mizigo ya nchi nyingine zinazotumia bandari hiyo hiyo. Kutokuwa na utaratibu ulio sawa kwa wateja wote husababisha huduma kutokuridhiwa na baadhi yao.
Kwa mfano kontena la futi 40 la Zambia tozo lake ni dola 530 za Marekani. Wakati kwa makontena yanayokwenda Rwanda, Burundi na DR-Congo tozo ni dola 297. Tofauti hii bila shaka inasababisha kupoteza mizigo mingi ya Zambia.
Kwa kulinganisha, nchi ya Kenya inatoza dola 236 kwa kontena la futi 40 na dola 150 kwa kontena la futi 20.
Tozo za Mkemia Mkuu wa Serikali
Taasisi ya Mkemia Mkuu wa Serikali ya Tanzania inatoza gharama kubwa sana kuliko nchi nyingine.
Tanzania inatoza dola 2 hadi dola 4 kwa tani moja. Ina maana kwa mzigo wa tani 30,000 mteja anatakiwa kulipa dola 120,000 wakati Afrika Kusini wanatoza kwa hati (Bill of Lading) moja ambako tozo ni dola 100 tu!
Kukosekana kwa ghala (warehouse) ya kuhifadhia kemikali kwa kuitenganisha (break bulk loose), kunaondoa fursa ya kufanya biashara hiyo na nchi jirani zenye migodi. Richard’s Bay, Afrika Kusini pamoja na Bandari ya Walvis Bay, Namibia wana maghala makubwa yanayotoa nafasi ya kutosha ya kusambaza na kuhifadhi mizigo iliyotenganishwa (break bulk) kwa migodi ya DR – Congo na Zambia.
Ubungo ICD inaweza kuwa na ghala kubwa la mizigo inayotenganishwa (break bulk) na kuipatia Tanzania fursa ya kushindana ki-miundombinu.
Tozo za matumizi ya barabara
Kulingana na makubaliano ya nchi wanachama wa Jumuiya ya Maendeleo ya Nchi za Kusini mwa Afrika (SADC), tozo ya matumizi ya barabara ni dola 8 za Marekani kwa kila kilometa 100.
Tanzania inatoza dola 16 kwa kila kilometa 100, hivyo kufanya gari za Tanzania kulipa zaidi katika nchi za SADC kama namna ya wao ‘kutuadhibu’ kwa ada tunayowatoza wao. Nchi nyingine zinatoza dola 8 pekee kwa kila kilometa 100.
Gharama za tozo ya matumizi ya barabara dhidi ya magari makubwa toka nchi jirani ni kama ifuatavyo:
Rwanda: doa 152 [ilishushwa baada ya kulalamikiwa na sisi kutozwa dola 500 kama namna ya kisasi].
Burundi: dola 500; Zambia: dola 8 kwa kila kilometa 100.
Mizigo ibaki bandarini
Tunahitaji mizigo yetu yote ya Transit kubaki bandarini badala ya kwenda ICD’S kwa kuwa kufanya hivyo ni kinyume cha makubaliano na SUMATRA na pia inazidisha ucheleweshaji wa upakiaji na gharama wakati ambako bandari iko tupu kwa sasa. Tunaomba ushirikiano kwa hilo na pia kusitisha mara moja utaratibu wa transit containers kupelekwa ICDs.
MADHARA YA KUKIMBIWA BANDARI YA DAR:
1: Serikali kupitia TRA na TPA inapoteza mapato
2: Inapoteza ajira kwa customs clearing agents
3: Biashara ya usafirishaji kuzorota (leo maelfu ya malori hayana kazi). 4: Kupoteza ajira ya madereva na wasaidizi wao
5: Nyumba za kulala wageni zinakosa biashara.
6: Vituo vya mafuta kukosa biashara
7: Mama lishe na machinga kukosa ajira.
Kuwa na waajiriwa wengi wa Serikali kwenye barabara wakiwa hawana kazi kama vile mizani na vituo vya ukaguzi barabarani.
Kwa ujumla wake maeneo hayo yote yanakuza pato la taifa ambalo sasa linapotea.
HATUA ZA KUCHUKUA
Iundwe timu itakayoshirikisha wadau wa tasnia ya usafirishaji kutoka serikalini na wamiliki wa kampuni za magari itakayopitia muundo mzima wa udhibiti wa mizigo ya kontena na mafuta na kupendekeza maeneo ya uboreshaji kama ilivyoainishwa katika waraka huu.
Vyombo kama Taasisi ya Kampuni ya Usafirshaji (TAT) iko tayari kushirikiana na Serikali katika kuboresha mifumo yake na kutoa mapendekezo, utaalamu na uzoefu; yatakoyoongeza tija katika tasnia ya usafirishaji ikiwamo jitihada za kuvutia wanaoingiza mizigo katika nchi zilizo mbali na bahari kuweza kutumia Bandari ya Dar es Salaam.
Lengo kubwa ni kuhakikisha kuwa tasnia ya usafirishaji inachangia katika pato la taifa, tunakuwa wadau wa maendeleo kwa kusaidia ufanisi wa bandari yetu na kuwafanya wateja wetu wabaki Bandari ya Dar es Salaam kwa kuhakikisha kuwa wanapata huduma nzuri zaidi kuliko wanazopata katika bandari za nchi nyingine.
Yote haya yaende sambamba na mapendekeo ya tozo sahihi za kulinda barabara zetu dhidi ya uharibifu kwa kuweka udhibiti wenye ufanisi bila kuwakwaza au kuwaumiza wasafirishaji, lakini kuwa na mfumo wa tozo utakaozidisha pato la taifa kwa kuwa magari mengi yataongezeka katika kusafirsha mizigo kutokana na ufanisi wa Bandari yetu ya Dar es Salaam.
Waraka huu umeandaliwa na wanachama wa Chama cha TAT kwa lengo la kuisaidia Serikali ya Rais John Magufuli, inaleta mabadiliko ya kweli na yenye tija kwa Taifa letu. Maoni ya wadau wengine yenye kulenga kuiwezesha Tanzania kushindana vema na Bandari nyingine za ukanda huu, yanakaribishwa na yatachapishwa kwa lengo la kuisaidia Serikali ya Awamu ya Tano.